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Geschichte > Mühltal (überörtlich)

Stand: 17. Dez 2012

 

 

 


 

Die Odenwaldbahn

Text:
Karl-Heinrich Schanz


Randbemerkungen:
Volker Teutschländer




Das prächtige Stationshaus

hat die Bundesbahn ohne vernehmbaren Protest 1977 abgebrochen. Ein zu seinem Ersatz errichtete Pavillon hat inzwischen ausgedient.

















Erhalten ist die Güterhalle (Bild unten im Hintergrund) im ursprünglichen Zustand, wird jedoch für Zwecke des Bahnbetriebes ebenfalls nicht mehr genutzt.

Das Stationsgebäude ist verschwunden, ebenso die Gleise 2 und 3, die Nebenbahn zum Steinbruch und die Gleise für die Güterabfertigung.





Nieder-Ramstadt/Traisa“

hieß die Station bis 2005. Im Zuge der Neuordnung der Odenwaldbahn wurde der Bahnhof zum
„Haltepunkt Mühltal“



Nur das Modellbauunternehmen Faller

hat den architektonischen und baukünstlerischen Wert des Bahnhofsgebäudes Nieder-Ramstadt/Traisa erkannt. Das HO-Modell ist nach zwei Auflagen rasch ausverkauft worden.

Inzwischen hat die Firma Faller das begehrte Modell erneut aufgelegt, diesmal nicht als Bausatz, sondern als Fertigmodell
(klick in die Grafik):





„Bahnhof Trautheim“

1946 verschlug es den Reichsbahndirektor Karsten nach Trautheim, der seine täglichen Fahrten zur Arbeitsstätte in der Reichsbahndirektion Mainz gerne mit dem Verkehrsmittel seines Dienstherrn bewältigen suchte. Es lag wohl in seiner dienstlichen Kompetenz, einen Halt der Odenwaldbahn an der Waldstraße anzuordnen, damit ihm der Anmarsch zum Bahnhof Nieder-Ramstadt/Traisa erspart blieb. Sogar ein Fahrkartenverkauf wurde eingerichtet, und viele Trautheimer und Traisaer nutzten gerne das neue Angebot. Allzu lange überlebte der „Bahnhof Trautheim“ freilich nicht.
(Karl Steuernagel, 1985)



Nahe dem Bahnübergang Waldstraße war der prov. Haltepunkt eingerichtet.



Nützliche Verbindungen:

Bahnhof Mühltal

Odenwaldbahn


Nur 10 Jahre Planung und Bau!

 

Ein Aufatmen ging durch den Odenwald“

Schon bald nach der Eröffnung der ersten Eisenbahnlinie in Deutschland, von Nürnberg nach Fürth 1835, bildeten sich allerorten in den deutschen Kleinstaaten sogenannte „Eisenbahn-Comites", die sich bemühten, ihre Regionen und Städte durch Eisenbahnlinien zu erschließen. 1836 wurde im Großherzogtum Hessen die erste Aktiengesellschaft zum Bau von Eisenbahnen gegründet. In ganz kurzer Zeit fanden sich 610 Personen, die eine Einlage von 1.011.200 Gulden zeichneten. Zwischen 60.000 Gulden und 50 Gulden betrugen die Einzelzeichnungen, letztere durch einen Gymnasiasten. Aus Nieder-Ramstadt zeichneten Pfarrer Vogel 2.000 Gulden, Commiss.-Rath C. Illig 1.100 Gulden, W. Illig 1.000 Gulden und Schullehrer Weber 100 Gulden, weitere prominente Bürger stehen auf der Zeichnungsliste. Man setzte allgemein große wirtschaftliche Hoffnungen auf den Bau von Eisenbahnlinien.

Über die zukünftige Odenwaldbahn wurde seit den 1850er Jahren heftig diskutiert. Um die Jahreswende 1860/61 stellte der Bezirksrat des Kreises Erbach den ersten offiziellen Antrag zum Bau einer Eisenbahn durch das Mümlingtal an die Regierung in Darmstadt. Man wünschte eine Streckenführung mit Anschluß in Dieburg an die Bahn von Darmstadt nach Aschaffenburg. Von Dieburg sollte sie über Groß-Umstadt, Heubach, Sandbach, Höchst, das Mümlingtal aufwärts bis Erbach und von da über Beerfelden hinab zum Neckar führen.

Die großen Gemeinden im Mümlingtal, wie Höchst, König, Michelstadt, Erbach und Beerfelden, stimmten einer Beitragsleistung zum Bahnbau sofort zu. Antriebskraft dazu waren die zahlreichen Handwerks- und Industriebetriebe in diesen Orten. Die kleinen Gemeinden lehnten die finanzielle Beteiligung vorerst fast ausnahmslos ab, obwohl sie am Bau der Bahn ebenfalls interessiert waren. Die noch weitverbreitete Armut auf den Dörfern ließ keine andere Wahl.

In vielen Tälern des Odenwaldes entstanden nun im Lauf der zehnjährigen Diskussion weitere Eisenbahn-Comites, die die Erschließung ihrer Region auf das Heftigste betrieben. Dazu wurden finanzielle, technische, wirtschaftliche und militärische Aspekte ins Feld geführt.

Im vorderen Odenwald wurden im Wesentlichen vier Projekte diskutiert:

Nr. 1 „Mümlingtalprojekt"

- Dieburg, Groß-Umstadt, Erbach, Beerfelden, Eberbach a. Neckar

Nr. 2 „Weschnitztalprojekte"

- Bensheim, Sonderbach, Walderlenbach, Fürth, Brombach, Ostern, Hiltersklingen, Schönen, Miltenberg a. Main

Nr. 3 „Darmstadt-Miltenberg-Projekte

- Darmstadt, Reinheim, Brensbach, Höllerbach, Etzengesäß, König, Rimbach und Ohrenbachtal, Miltenberg a. Main

Nr. 4 „Gersprenz-Mümlingtalprojekt

- Darmstadt, Reinheim, Groß-Umstadt, Höchst, König, Erbach, Gammelsbach, Eberbach a. Neckar

Regierung entscheidet für die heutige Trasse

1866 suchte die Hessische Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft bei der Regierung um die Konzession zum Bau der „Mümlingtalbahn" nach. Endlich kam im Frühjahr 1868 die Entscheidung der großherzoglichen Regierung, die einen Kompromiß darstellte. Der Verlauf der Odenwaldbahn wurde endgültig von Darmstadt über Nieder- und Ober-Ramstadt, Reinheim, Höchst, König, Michelstadt nach Erbach festgelegt. Dazu gehörte die Abzweigung von Wiebelsbach über Groß-Umstadt nach Babenhausen. Die Weiterführung der Bahn von Erbach zum Neckar mußte erst noch mit der Regierung von Baden ausgehandelt werden.

Ein großes Aufatmen ging durch den Odenwald, erwartete man nun endlich doch auch einen wirtschaftlichen Aufschwung für diese arme Region. Im Herbst des gleichen Jahres wurde der Tunnelbau bei Frau Nauses begonnen und im Februar 1869 begannen die Arbeiten an der Anschlußstelle in Darmstadt.

Am 20. März 1869 schloß die Gemeinde Nieder-Ramstadt mit der Hessischen Ludwigsbahn AG einen Wegevertrag ab, worin festgelegt wurde, welche Übergänge und Parallelwege anzulegen waren. Die Eigentümer des für den Bahnbau benötigten Geländes wurden dann im Januar 1870 über den Schätzwert ihrer Grundstücke unterrichtet. So manche Hoffnung auf hohen Gewinn wurde dabei enttäuscht.

Beim ersten Bauabschnitt, von Darmstadt nach Ober-Ramstadt, waren keine geländebedingten Schwierigkeiten zu erwarten. Lediglich bei Darmstadt, Traisa und zwischen Nieder- und Ober-Ramstadt mußten Dämme aufgeschüttet werden. Das Material konnte aus den Geländeeinschnitten an der Rosenhöhe, beim „Traisaer Hüttchen" und vom Kaiserberg bei den Schachenmühlen gewonnen werden. Die Straßenbrücken und Bahnunterführungen wurden in behauenen Odenwälder Sandsteinen ausgeführt. Die gewölbten Bahnunterführungen an den Schachenmühlen sind für den aufmerksamen Betrachter steinerne Zeugen großen handwerklichen Könnens der Steinmetze. Welches Können besaßen aber Menschen, die einen Damm, wie bei den Schachenmühlen errichten konnten. Die ohne Mörtel, aus Granitblöcken gesetzte Stützmauer verdient größte Bewunderung. Tunnel- und Brückenbauten wie z. B. der Krähbergtunnel und das Himbächelviadukt bei Hetzbach steigern diese Bewunderung um ein Vielfaches.

27. Dez. 1870 Betriebsbeginn

Im Geschäftsbericht des Verwaltungsrates der Hessischen Ludwigsbahn von 1869 heißt es u. a.:

In der Gemarkung Darmstadt wurden die Bauarbeiten im Dezember 1868 vergeben und sogleich energisch in Angriff genommen. ...

In den Gemarkungen Bessungen, Traisa und Nieder-Ramstadt fanden die im Juni begonnenen Erdarbeiten raschen Fortgang, so daß sich zum Ende des Jahres der teilweise mittels Lokomotive, teilweise auf Rollbahnen ausgeführte Transport der aus den verschiedenen Einschnitten geförderten Erd- und Felsmassen in die Dämme auf 5.220 Cub.-Klafter beziffert. ...

In den Gemarkungen Traisa und Nieder-Ramstadt wurden die beiden Brücken in grundlosen Boden fundamentiert und für den Viaduct nebst Durchlaß am Mittelbachweg die Widerlager bis auf Sockelhöhe aufgemauert. ...“

Im Verwaltungsbericht des Jahres 1870 ist u. a. zu lesen:

Die Verhandlungen für den Grunderwerb nahmen ihren ungestörten Verlauf und kamen fast aller Orten zum befriedigenden Abschlusse, so daß bereits im Jahre 1870 der größte Theil der Kaufnotuln ausgefertigt und die Erwerbspreise abgestattet werden konnten. ...

Die Erdarbeiten in den Gemarkungen Darmstadt, Bessungen, Traisa und Nieder-Ramstadt wurden im Laufe des Sommers beendet. ...

Die auf den Strecken Darmstadt - Ober-Ramstadt und Babenhausen - Wiebelsbach vorkommenden eisernen Brücken wurden montiert. Der Unterbau der Strecke Darmstadt - Ober-Ramstadt und Groß-Umstadt - Wiebelsbach wurde ganz in Steinen hergestellt und das Hauptgeleise sowie die Ausweichgeleise in den Stationen gelegt. Nachdem das Geleise mit Materialzügen gehörig befahren und reguliert war, konnten beide Strecken am 27. Dezember dem Betriebe übergeben werden.

In den Stationen Rosenhöhe, Nieder- und Ober-Ramstadt. Wiebelsbach, Groß-Umstadt, Klein-Umstadt und Langstadt wurden provisorische Stationsgebäude errichtet".

Gastarbeiter drücken die Löhne

Diese nüchternen, kurzgefaßten Berichte sagen wenig aus über den Kampf der Arbeiter und Techniker mit den Naturgewalten und gegen die Zeit. Gleichzeitig befand man sich im Krieg gegen Frankreich 1870/1871.

Es wurden sehr viele Italiener beim Bau der Odenwaldbahn beschäftigt. Sie hatten große Erfahrung im Anlegen von Gebirgsbahnen und waren billigere Arbeitskräfte als ihre deutschen Kollegen. Einige blieben nach dem Bahnbau hier und ließen ihre Familien nachkommen. Meist arbeiteten sie als Steinmetze, Maurer, Straßenarbeiter und Steinbrecher. Aus den damaligen „Gastarbeitern" wurden nach einer Generation deutsche Bürger!

Vom Tunnelbau am Krähberg berichtet später 1880 das Erbacher Kreisblatt: „Die beim Tunnelbau beschäftigten Arbeiter sind meist Italiener, die unseren deutschen Arbeitern - besonders im Eisenbahnbau und Tunnelbau - neuerdings lebhafte Konkurrenz machen. Dieselben werden beim vorstehenden Tunnelbau zu den schwierigsten Arbeiten fast ausnahmslos verwandt werden. Die Löhne der Arbeiter sind bei dem großen Andränge von solchen verhältnismäßig gering; sie betragen zwischen 2,50 und 3,50 Mark täglich"

Pfarrer Weigel hat 1932 im Evangelischen Gemeindeblatt den Bericht des Vikars Heinrich Pretorius, den dieser über die Jahre1870 und 1871 in die Nieder-Ramstädter Pfarrchronik geschrieben hat, wiedergegeben. Da die hiesigen Verhältnisse beim Bahnbau darin sehr plastisch geschildert wurden, lassen wir die Wiedergabe von Pfarrer Weigel, einschließlich seiner Ergänzung hier folgen:

Das Jahr 1870 war ein ereignisreiches Jahr. Lokal am bedeutsamsten ist die Vollendung der Eisenbahn dahier. Nach vorher geschehenen Vor- und Probearbeiten begann der Bau der durch unsre Gemarkung führenden Eisenbahnlinie Mitte Juni 1869 zuerst mit dem Abheben der Bauerde, und es wurde gleichzeitig das Abtragen der beiden Schlotterberghügel in Angriff genommen. Die Erdmasse beider Abtragungen, bestehend aus verwittertem Granit, durchzogen von Syenitbänken, betrug nach Mitteilung von Baubeamten zirka 2500 Kubikklafter, und wurden dazu gebraucht 13 500 Arbeitstage.

Die Arbeiter waren hier vorzugsweise Italiener, die gerade zwölf Monate daselbst beschäftigt waren. Der Einschnitt im Ebing war in vier Monaten fertig. Aus demselben wurden 2200 Klafter in 5963 Arbeitstagen gefördert. Die Bodenart bestand hier aus leichtem Lößboden. Auf dem Planum stieß man auch auf Rotliegendes. Viel Mühe kostete die Fundamentierung der Brücken und des Viadukts am Traisaer Weg nächst dem Bahnhof. Hier, „am grundlosen Boden", konnte man keinen gewachsenen Boden finden. Es mußten Spundwände mit gewaltigen Rammmaschinen geschlagen werden, zwischen welchen man unter beständigem Wasserpumpen den Boden herausschaffte, aufgeschwemmte, gemischte Erdarten. Gewachsenen Boden vermutet man erst vielleicht 50 bis 60 Fuß im Schnittpunkt beider Anhöhen. Die zwei Brücken wurden auf zwei Fuß, der Viadukt auf 5 Fuß hohe Betonschichten gemauert. Die Fundamentsohle der beiden Brücken liegt 722 Fuß, die des Viadukts 728 Fuß, die Straße in dem Viadukt 740 Fuß, das Planum der Station Nieder-Ramstadt-Traisa 765 Fuß und der Schlottenberg 832 Fuß hoch über dem Meeresspiegel.

Ein Bahnhof um eine Station verschoben

Anfangs Oktober begann man mit dem Fundamentieren des Stationsgebäudes. Doch wurde für den Anfang ein provisorisches hergerichtet, da letzteres nicht fertig wird in diesem Jahr (Anm. Pfarrer Weigels: Es wird für manchen Leser von Interesse sein zu wissen, daß das definitive Stationsgebäude, das heute noch steht, ursprünglich für die Station Rosenhöhe, jetzt Darmstadt-Ost, bestimmt war, jedoch auf Einspruch des Prinzen Wilhelm von Hessen, dem das Palais auf der Rosenhöhe gehörte, dort nicht fertig gebaut werden durfte, weil es seiner Höhe wegen die Aussicht vom Palais aus verdeckte.

So ist dies Stationshaus hier in Nieder-Ramstadt aufgebaut worden, während man auf der Rosenhöhe ein niedriges, einstöckiges Stationsgebäude hinstellte, wie es auch heute noch steht). -

Ende Oktober waren alle Erdarbeiten, auch der Unterbau des Bahnkörpers vollendet. Schwellen- und Schienenlegung rückte bis zum Martinstag (10. Nov.) 1870 an den Viadukt, und brachte gerade auf diesen Tag die erste von Darmstadt bis dahin fahrende Lokomotive den eisernen Überbau des Viadukts, vermittelst dessen derselbe des anderen Tags überbaut wurde. Die Entfernung vom Bahnhof Darmstadt beträgt 3650 Klafter. Die Baukosten in hiesiger Gemarkung betragen ca. 95 000 Gulden. Dem Verkehr wurde die Bahn übergeben am 27. Dezember 1870, vorerst bis Ober-Ramstadt; in jeder Richtung gehen drei Züge täglich. -

Ein hiesiger Bürger, Vater von drei Kindern, Reinhard Jährling, verlor bei dem Bau der Bahn sein Leben. Das Unglück geschah bei dem Rollwagenfahren im Bessunger Wald. Sonst passierte hier kein Unglück bei dem Bau. Nur geringere Verletzungen kamen vor. Anders in Ober-Ramstadt".

Das schönste Werk der Ingenieurkunst

In der Pfarrchronik von Ober-Ramstadt wird ein Artikel aus dem Frankfurter Journal wiedergegeben:

Die Odenwaldbahn kann als das schönste Werk der Ingenieurkunst gelten, das unser Land bis jetzt aufzuweisen hat. ...“

In den beiden letzten Jahrzehnten des 19. Jahrhunderts sollte das Eisenbahnnetz im Odenwald und im Ried durch zahlreiche Nebenbahnen geschlossen werden. Nur wenige dieser Vorhaben wurden auch wirklich ausgeführt:

Eberstadt - Pfungstadt eröffnet 1886

Reinheim - Reichelsheim eröffnet 1887

Bickenbach - Seeheim eröffnet 1895

Darmstadt - Groß-Zimmern eröffnet 1897

Hetzbach - Beerfelden eröffnet 1904

Zuvor war am 1 Juni 1882 das letzte Teilstück der Odenwaldbahn von Erbach nach Eberbach am Neckar eröffnet worden.

Linie Nieder-Ramstadt – Gernsheim gestrichen

Von den nicht zur Ausführung gelangten zahlreichen Nebenbahnprojekten seien nur die Modautalbahn von Ober-Ramstadt nach Brandau, Gadernheim und Lindenfels genannt, sowie die Mühltalbahn von der Illigschen Papierfabrik als Schmalspurbahn nach Eberstadt. Diese Bahn wurde von einer Interessengemeinschaft ab 1899 geplant. In Eberstadt wollte man den Anschluß an die Bahn nach Pfungstadt, und von dort sollte bis Gernsheim weitergebaut werden. Das Ziel war der Anschluß an den dortigen Rheinhafen. Die Kosten des Baues wurden mit 1.132.000 Mark veranschlagt. Man stellte bereits Überlegungen an, ob diese Bahn nicht elektrisch betrieben werden sollte. Aus dem Mühltal sollten das Mehl aus den zahlreichen Mühlen, Bruchsteine und Papierfabrikate, sowie aus Pfungstadt Ziegelsteine nach Gernsheim verfrachtet werden. Umgekehrt sollte das Getreide für die Mühlen und Kohle für die Fabriken transportiert werden. Auch dieses Projekt fand nur in dem Teilstück von Eberstadt nach Pfungstadt seine Ausführung.

Die 5 oben angeführten Nebenbahnen, zwischen 1886 und 1904 erbaut, sind inzwischen alle stillgelegt und sogar der Odenwaldbahn, die so sehr zu der industriellen und touristischen Erschließung der Region beigetragen hat, war in ihrem Fortbestand zeitweise gefährdet.

Als ein wenig ermutigendes Zeichen konnte der Abriß des Bahnhofsgebäudes Nieder-Ramstadt-Traisa gelten. Mit ihm fiel 1977 ein kulturhistorisch wertvolles Haus dem Abbruchbagger zum Opfer. Dieses Gebäude wäre durchaus ein im Sinne des Denkmalschutzes erhaltenswertes Objekt gewesen. Es war zumindest so bedeutend, daß es als würdig befunden wurde, vom größten Hersteller von Eisenbahn-Modellanlagen nachgebaut zu werden. Bei den zuständigen Denkmalschutzbehörden, im Landkreis und in den beiden betroffenen Gemeinden rührte sich keine Hand für seine Erhaltung.

Daß es der Odenwaldbahn ebenso ergeht, damit ist inzwischen nicht mehr zu rechnen. Verkehrsverband, beteiligte Landkreise und die Deutsche Bahn sehen eine neue Zukunft in einem S-Bahn-ähnlichen Betrieb mit attraktiven Fahrplantakten, Anschlüssen an Umsteigebahnhöfen und Direktverbindungen nach Frankfurt.