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Geschichte > Mühltal

Stand: 17.09.07

Eine Straßenbahn ins Mühltal?

Text:
Karl-Heinrich Schanz:







Eines der nach dem Gartenstadt-Gedanken entstandenen Häuser (Traisa, Ludwigstraße)

Mehr über „Gartenstadt
Nieder-Ramstadt – Traisa“:

Wacker u. Dörr,
ehemals einer der wichtigsten Arbeitgeber im Modautal

Bahnhof Nieder-Ramstadt / Traisa
um 1960

Mehr über die Odenwaldbahn:

Hier endet die Straßenbahn - Umsteigen in Busse am Stadtrand von Darmstadt:
„Hier geht's in den Odenwald“ heißt es in der Bildunterschrift von Alexander Mushake in „Landkreis Darmstadt - Monographie einer Landschaft“ 1962

Ein guter Plan und was daraus geworden ist

Mit der zunehmenden Bebauung im Gebiet des heutigen Ortsteils Trautheim wurde die Verbesserung der Verkehrsverbindung nach Darmstadt immer dringender. Neben den Gemeinden Nieder-Ramstadt, Traisa und Ober-Ramstadt bemühte sich der 1904 gegründete "Verein Gartenstadt Nieder-Ramstadt - Traisa" ganz besonders um die Weiterführung der 1897 bis zum Böllenfalltor verlängerten elektrischen Straßenbahn bis Nieder-Ramstadt. Die Verhandlungen zogen sich jahrelang hin, blieben aber ohne Erfolg. Durch den Ersten Weltkrieg kamen alle Bemühungen vorerst zum Erliegen.

Nach dem Ersten Weltkrieg gründeten 1919 elf Mitglieder die gemeinnützige Baugenossenschaft "Wildnis eGmbH, Nieder-Ramstadt" und bauten ihre Häuser größtenteils entlang der Alten Darmstädter Straße. Nieder-Ramstadts heutiger Ortsteil Trautheim entwickelte sich daraus rasch. Deshalb war eine öffentliche Verkehrsverbindung nach Darmstadt dringend geboten.

Ende 1927 wurde der Verkehrsausschuß Nieder-Ramstadt - Traisa gegründet und zum Vorsitzenden Schreinermeister Georg Keil aus Nieder-Ramstadt gewählt. Dieser Ausschuß setzte sich zum obersten Ziel, den Bau einer Straßenbahn nach dem Muster der in der Planung fertigen Bahn von Eberstadt nach Jugenheim durchzusetzen. Unterstützung wurde vom 1885 gegründeten Verkehrsverein Darmstadt zugesichert. Die dortige Geschäftswelt war stark an den Käufern aus den Vororten interessiert.

Die anfänglich sich gegen das Projekt sträubende Hessische Eisenbahn Aktiengesellschaft "HEAG" unterhielt in Darmstadt drei Dampf-Straßenbahnlinien. Vom zentralen Luisenplatz fuhren sie nach Griesheim, Arheiligen und Eberstadt. Daneben bestanden bereits zwei elektrische Straßenbahn-Linien von der Hermannstraße über das Schloß zur Dieburger und Taunusstraße und vom ehemaligen Bahnhof am heutigen Steubenplatz zum Böllenfalltor. Eine Fahrt mit der "Elektrischen" kostete damals vom Böllenfalltor zum Luisenplatz 15 Pfennig; die Weiterfahrt von hier zur Firma Merck am Nordbahnhof mit der Dampfbahn weitere 15 Pfennig.

Nun sollte die Straßenbahn "Weiße Linie" über das Böllenfalltor hinaus bis nach Ober-Ramstadt verlängert werden. Das Hessische Finanzministerium sprach 1928 sogar von einer "Straßenbahn durch das Modautal bis Lindenfels". In Darmstadt wollte man Bensheimer Plänen eines Bahnanschlusses Lindenfels - Bensheim zuvorkommen.

Alle Genehmigungen liegen vor

Zu Pfingsten 1928 nahm die HEAG eine Autobuslinie Böllenfalltor - Ober-Ramstadt in Betrieb, die aber nur eine Zwischenlösung auf dem Weg zur Elektrischen Straßenbahn sein sollte.

Auch die örtliche Industrie setzte sich für den Bau der Straßenbahn ein. Im Juni 1928 richteten Geschäftsleitung und Betriebsrat der Firma Wacker & Doerr ein dringendes Schreiben an die HEAG. Man möge doch eine Straßenbahn vom Böllenfalltor bis Ernsthofen bauen, um dortigen Arbeitern und jenen aus Ober- und Nieder-Modau, Asbach, Rohrbach, Wembahn und Hahn eine bessere Verkehrsmöglichkeit in Richtung Darmstadt bieten zu können. Es wurden dazu die Verhältnisse an den Autobushaltestellen in Nieder-Ramstadt, Traisa und Trautheim geschildert, wonach sehr oft die Busse von Ober-Ramstadt kommend überfüllt waren und viele Fahrgäste nicht mitgenommen wurden.

Der Leser fühlt sich durch diese Schilderung in die Zeit nach dem 2. Weltkrieg versetzt, als die Oberleitungsbusse während des Berufsverkehrs derart überfüllt waren, daß morgens in Traisa und Trautheim und abends am Böllenfalltor die Fahrgäste oft erst mit dem zweiten und gar dritten abfahrenden Bus mitgenommen wurden.

Ende 1928 erklärte sich auch die HEAG bereit, die Straßenbahn bis Ober-Ramstadt zu bauen. Nun protestierte aber die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft beim Reichsverkehrsministerium gegen den Bau dieser Strecke. Man versuchte den Nachweis zu erbringen, daß die bestehenden Straßenbahnen nach Griesheim, Arheiligen und Eberstadt der Reichsbahn jährlich einen Verlust von 245.000 Mark an Fahrgeld verursachten, da "diese Strecken parallel zur Reichsbahn, teilweise nur in einer Entfernung von nur einem Kilometer verlaufen". Hinzu komme, daß auch die Weiterführung der Straßenbahn von Eberstadt nach Jugenheim genehmigt sei, was einen weiteren Verlust bedeute.

Nach weiterem massiven Druck aller an der Straßenbahn interessierten Kreise, erteilt endlich das Reichsverkehrsministerium in Berlin im Dezember 1929 seine Zustimmung.

Die Hessische Industrie- und Handelskammer Darmstadt schrieb in ihrem Jahresbericht 1929: "Die Bestrebungen nach einem zeitgemäßen Ausbau Darmstädter Vorortverbindungen haben im Berichtsjahr greifbare Gestalt angenommen. Anstelle der stark benutzten von der Hessischen Eisenbahn-Aktien-Gesellschaft betriebenen Kraftwagenlinie nach den östlichen Vororten Traisa, Nieder-Ramstadt und Ober-Ramstadt wird in absehbarer Zeit eine elektrische Vorortbahn treten".

Gescheitert an Uneinigkeit

Die Trasse wurde von der HEAG entlang der Landstraße vom Böllenfalltor bis zur Traisaer Hohl vorgesehen. Hier sollte sie auf Betreiben des Verkehrsausschusses Nieder-Ramstadt nach rechts abbiegen, durch die Hohl, obere Bahnhofstraße, Kilianstraße, Ober-Ramstädter Straße, zur Landstraße am Dreieck zurückführen.

Hiergegen protestierten Traisa und Ober-Ramstadt. Traisa verlangte daraufhin eine Trassenführung vom Böllenfalltor entlang der Alten Ober-Ramstädter Straße, über die Eisenbahnbrücke am Traisaer Hüttchen, zum Kinderheim Waldeck und durch die Röder- und Nieder-Ramstädter-Straße zur heutigen Odenwaldstraße (B 449) zurück. Man war aber bereit, auf diesen Plan zu verzichten, wenn auch Nieder-Ramstadt auf die Ortsdurchfahrt verzichten würde.

Ober-Ramstadt akzeptierte nur den geraden Weg entlang der Landstraße. Man möchte nicht "spazierenfahren", sondern auf schnellstem Weg nach Darmstadt kommen.

Nieder-Ramstadt konnte natürlich die Traisaer Anbindung nicht hinnehmen, da dann für Trautheim weiterhin keine Verbesserung gegenüber den bestehenden Verhältnissen eingetreten wäre. Auf den Umweg durch die Kilianstraße wollte man aber auf keinen Fall verzichten. Man sei schon damals beim Bau der Landstraße im Jahr 1898 übervorteilt worden, da die Straßen weitab vom Dorf vorbeigeführt worden sei.

In mehreren dramatischen Sitzungen im Jahr 1930, deren Protokolle noch erhalten sind, kam man zu keiner gemeinsamen Auffassung. Jeder der drei betroffenen Ortschaften stellte eine Verhandlungsdelegation unter der-Leitung der Bürgermeister Rückert, Ober-Ramstadt; Jährling, Nieder-Ramstadt und Scheerer, Traisa. Schon die Zusammensetzung der Kommission war umstritten, und völlig zerstritten in der eigentlichen Beratungssache ging man auseinander.

Damit war das Projekt Straßenbahn nach Ober-Ramstadt gescheitert, und es blieb bei der Busverbindung. Wäre es zur Ausführung gekommen, bestünde heute eine attraktive Alternative zur täglich verstopften B 449. Eines haben Traisa und Nieder-Ramstadt doch noch erreicht: Die HEAG fährt inzwischen mit ihren Bussen durch beide Orte.